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Apercu : En alliant la suralimentation par turbocompresseur avec un compresseur mécanique à régime rapide et enclenchement automatique, on obtient le développement de couple dun moteur atmosphérique de grosse cylindrée tout en réduisant nettement les valeurs de consommation. Twincharger » atteint un couple correspondant à celui dun moteur atmosphérique dune cylindrée denviron 2,3 litres. Mais par rapport à un moteur atmosphérique, sa consommation est de 10% inférieure. Pour atteindre cet objectif ambitieux, il est nécessaire de combiner la technologie de motorisation la plus moderne avec une optimisation de la ligne de transmission. Mais cela était trop peu. Outre la réduction de la consommation, il sagissait dobtenir un couple généreux et, du même coup, un haut niveau de qualité doublé dune grande durabilité. Le moteur se devait également dêtre compact pour pouvoir être intégré à une grande diversité de concepts de véhicules. Et il devait être conçu de façon à pouvoir être fabriqué facilement en grandes quantités. Il a donc fallu résoudre dune manière innovatrice de nombreux conflits dobjectifs. On peut dire dores et déjà que cette mission a été accomplie avec succès. La méthode la plus efficace pour réduire la consommation consiste à opérer ce quil est convenu dappeler un « downsizing ». La réduction de la cylindrée, doù des pertes par frottement plus faibles, permet dobtenir une plus faible consommation spécifique, donc un meilleur rendement. Cependant, un moteur de faible cylindrée ne satisfait que très partiellement aux exigences actuelles en matière de sécurité active et de joie de conduire. Lobjectif ne pouvait donc être atteint que par une suralimentation. En effet, ils présentent une grande faiblesse au démarrage et sont de ce fait peu acceptés. Un compresseur à entraînement mécanique alimentant le moteur en air frais supplémentaire dès les bas régimes peut constituer une solution à ce problème. Il sagissait de combiner judicieusement ces deux systèmes. Volkswagen pendant ces dernières années, on sétait aperçu que les deux techniques différentes de suralimentation constituaient le complément idéal de la stratification de la charge et rendraient possible une augmentation du rendement jamais connue auparavant. Twincharger », le premier moteur à injection directe essence du monde à être doté dune double suralimentation pour une utilisation en grande série. Un compresseur pour un couple important dans les bas régimes et un turbocompresseur pour une puissance élevée dans les hauts régimes. Le moteur de 1,4 litre est un quatre cylindres à seize soupapes de 1 390 cm³ de cylindrée, dun entraxe des cylindres de 82 mm et dun rapport alésage/course de 76,5 à 75,6 mm. Twincharger », les motoristes ont concentré leurs efforts sur la conception dun nouveau bloccylindres en fonte grise hautement résistant capable dencaisser durablement des pressions atteignant 21,7 bars, sur une pompe à eau à embrayage électromagnétique intégré et sur la technique de suralimentation. Mais la technique dinjection a subi elle aussi un certain nombre de modifications. Pour pouvoir reproduire cette grande plage de débit, la pression maximale dinjection a été augmentée à 150 bars. Volkswagen ont choisi un compresseur à entraînement mécanique par courroie. Une particularité du compresseur utilisé est un étage interne de démultiplication situé en amont de lengrenage de synchronisation. Lorsque le régime saccélère, le turbocompresseur (régulé par une soupape de décharge) senclenche en plus. Le compresseur et le turbocompresseur sont montés en série. Le compresseur est actionné par un embrayage électromagnétique intégré à un module logé dans la pompe à eau. Un volet de régulation veille à ce que lair frais nécessaire au point de fonctionnement parvienne au turbocompresseur ou au compresseur. Lair emprunte alors le trajet bien connu des moteurs turbocompressés classiques, cest-à-dire quil passe à travers le refroidisseur dair de suralimentation et le papillon des gaz avant de pénétrer dans la tubulure dadmission. Lun des grands défis à relever dans le cadre du développement a été la meilleure définition possible de linteraction des deux compresseurs montés en série. Mais en installant le compresseur en amont, létablissement de la pression de suralimentation du turbocompresseur se trouve déjà nettement augmentée. Twincharger » est denviron 2,5 bars à 1 500 tr/mn, le turbocompresseur et le compresseur mécanique fonctionnant alors à un rapport des pressions à peu près égal (environ 1,53). Un moteur purement turbocompressé sans assistance par un compresseur atteindrait dans ce cas un rapport des pressions de seulement 1,3 bar. Grâce à la réponse plus rapide du turbocompresseur, le compresseur peut être délesté plus tôt via louverture continue de la soupape de décharge. Cest pourquoi le fonctionnement du compresseur se limite à une petite zone cartographique avec des rapports des pressions plutôt faibles, donc avec une puissance absorbée moins importante. Cela permet de limiter linconvénient de consommation présenté par le système de suralimentation mécanique. En pratique, cela signifie la chose suivante : le compresseur nest utilisé pour létablissement de la pression de suralimentation nécessaire que sur la plage des régimes allant jusquà 2 400 tr/mn. Le turbocompresseur est conçu pour un rendement optimal sur la plage supérieure de puissance et fournit une pression de suralimentation suffisante aux régimes intermédiaires. Lors du fonctionnement du moteur en roulage, cette pression ne suffit pas aux bas régimes pour atteindre les objectifs de souplesse prédéfinis. Grâce à la complémentarité des deux systèmes, un temps de réponse est entièrement évité. Au plus tard à un régime de 3 500 tr/mn, le compresseur nest plus requis et le turbocompresseur fournit dans tous les cas, donc également lors du passage de la décélération à la pleine charge, la pression de suralimentation souhaitée. Un embrayage électromagnétique intégré au module de la pompe de liquide de refroidissement prend en charge lactivation et la désactivation du compresseur qui est entraîné par une courroie. Nm est disponible dès un régime de 1 250 tr/mn, et ce jusquà 6 000 tr/mn. Si le régime revient à la plage inférieure et que de la puissance soit ensuite de nouveau requise, le compresseur est réenclenché. Au-delà de 3 500 tr/mn, le turbocompresseur fournit à lui seul une pression de suralimentation suffisante. Twincharger de 1 400 » se conduit comme un gros moteur atmosphérique de 2,3 litres de cylindrée. Nm est disponible de 1 750 à 4 500 tr/mn. Lorsque laiguille dévie dans la zone de pleine charge, il colle littéralement les occupants du véhicule aux sièges sport de série. Courbes de puissance et de couple du moteur 1. Luniformité de la courbe de couple permet une conduite décontractée et pourtant rapide. Twincharger » prend naturellement ses tours avec une bien meilleure volonté quun moteur diesel. Le couple maximal du 1. Grâce à cette vivacité sans faille, les manoeuvres de dépassement sur les routes nationales, nettement plus rapides quavec un moteur à admission naturelle, sont un vrai plaisir. Les reprises en cinquième de 80 à 120 km/h en 8,0 secondes ne peuvent être citées ici que comme valeur indicative. En effet, le couple généreux et la puissance élevée, doù une conduite posée, permettent dobtenir des valeurs de consommation très faibles. Twincharger » ne consomme même que 5,9 litres. Et lavantage de consommation offert par cette boîte automatique innovatrice ne sera pas moindre, bien au contraire. Ce programme réduit le couple de démarrage et empêche ainsi les roues motrices de patiner. Nm, cette variante de moteur convainc elle aussi par un développement homogène et souverain de sa puissance. Le choix de matériaux résistants aux hautes températures ne permet pas seulement une consommation au meilleur niveau à grande vitesse. Plus de 250 prototypes et moteurs de présérie ont été testés sous toutes les coutures dans tous les cycles de contrôle nécessaires. Chaque composant de ce nouveau groupe est conçu en fonction de la longévité du moteur et a réussi sa mise à lépreuve respective. Des essais dendurance correspondant à un fonctionnement sur 300 000 km ont été passés avec succès. Ainsi par exemple, le bloc-cylindres est en fonte grise et garantit une entière fiabilité opérationnelle, même lorsque les pressions de crête atteignent jusquà 120 bars. Chemnitz assure un montage irréprochable de cette mécanique de pointe. Le bouclier arrière comporte une découpe pour la double sortie déchappement. Golf départ usine, à savoir le 2. Nm sur un palier sétalant de 1 750 à 2 500 tr/mn. La puissance du moteur est transmise aux roues motrices par une boîte mécanique à six rapports montée en série. Elle possède six rapports de marche avant quelle passe extrêmement rapidement et sans interruption de leffort de traction.
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